Fórmula 1: Llegó la hora de la verdad, en una temporada con grandes novedades

Este fin de semana comienza la temporada de Fórmula 1. El Gran Premio de Australia dará el pistoletazo de salida a una temporada cuya principal característica se sintetiza en una palabra: cambios. Es por eso que estas imágenes de F1.Fanatic.co.uk, en las que se comparan los monoplazas de 2008 y 2009, me vienen como anillo al dedo para hacer un repaso a esta “ensalada” de novedades y modificaciones, incluyendo algunas que se quedarán en meras intenciones.

Para comenzar, las principales decisiones ya estaban tomadas hace más de dos años, y son las que apuntan a mejorar el espectáculo con mayor cantidad de adelantamientos. Estas son: modificaciones aerodinámicas, vuelta a los neumáticos slick (lisos), y la introducción del KERS para dotar de un “arma de adelantamiento” a los pilotos. A estas tres, se suman otras que se han resuelto más recientemente, como la velocidad en el pit lane, el cambio en la normativa del Safety car, y la de cambio de motores.

Aerodinámica

Si te confunden estas fotos tan guapas, hay un truco que no falla: de dos modelos, el coche 2009 es el del alerón más pequeño. Las modificaciones de formas, tienen que ver directamente con las turbulencias que se generan alrededor del coche. La idea es que la distancia entre los monoplazas pueda ser menor sin riesgo del pérdida de control por culpa de estas turbulencias.

Con estos cambios, al ser menor el “empuje hacia abajo” el coche pierde adherencia, y esto se compensa con el cambio de neumáticos. En síntesis: ensanchamiento y bajada del alerón delantero, estrechamiento y subida del trasero, y prohibición cualquier apéndice en el cuerpo del monoplaza.

Por su parte, los alerones delanteros llevarán unos flaps que podrán ajustarse desde el cockpit. Los pilotos podrán moverlos dos veces por vuelta y esta variación servirá para adaptarse a las distintas situaciones de carrera, como ir detrás de otro coche cogiendo rebufo o controlar el monoplaza cuando los neumáticos estén muy desgastados.

El KERS

El Kinetic Energy Recovery System (KERS) es un sistema de recuperación de la energía cinética que generan los coches en las frenadas. Esta energía es almacenada para ser utilizada por el piloto en el momento que lo desee, pero sólo durante seis segundos por vuelta, obteniendo unos ochenta caballos extra. Williams utiliza uno mecánico, mientras que Mclaren, Ferrari, Renault y BMW los llevan eléctricos. La utilización del sistema KERS es optativa este año, y su instalación supone descompensar el reparto de lastres en el monoplaza, por lo que algunas escuderías todavía no han asegurado que vayan a utilizarlo.

La idea de introducir el sistema KERS apunta a dos objetivos. El primero es que la F1 sea un poco environment friendly, y en este sentido, hacer que el coche sea un poco “híbrido” (aclaro: he dicho sólo un poco), en una acción que va en la misma dirección que toda la industria automotriz: más electricidad, menos combustible fósil. El segundo objetivo es aprovechar esta energía, que normalmente se pierde, para facilitar los adelantamientos. Os aseguro que dará mucho que hablar este año, y muchos dolores de cabeza también.

Los neumáticos slick

Llamamos slick a los neumáticos sin estrías, las conocidas “gomas lisas” que ya se utilizaban en Fórmula 1 hasta el cambio de reglamentación del año 98. En la práctica, el cambio implica una ganancia considerable en apoyo mecánico que compensa la perdida aerodinámica que ya mencionamos.

Habrá que ir con cuidado con el desgaste, pues ahora las gomas delanteras tendrán más “agarre” confiriendo al coche una tendencia al sobreviraje (que derrapen las ruedas traseras). Este cambio traerá dolores de cabeza a Bridgestone, ya que proveerá de dos tipos de compuestos, y han comenzado las quejas de los pilotos sobre la gran diferencia entre ambos: pasarán algunos meses hasta que se de “con la tecla” que deje contentos a todos.

Motores

Los pilotos dispondrán de ocho motores para toda la temporada, y han sido limitados a 18.000rpm. En cada Gran Premio no se podrá hacer ningún cambio de motor ni durante las clasificatorias ni para la carrera. Por su parte, se mantiene el sistema de motores “congelados”, es decir que la FIA conserva un motor “testigo” de cada escudería, para verificar que no se introduzcan cambios fuera del reglamento. El único motor que ha sido descongelado en esta pretemporada ha sido el de Renault, al que se le han realizado cambios con los que –se especula– podrían haber ganado unos 30CV.

El Safety Car y la velocidad en boxes

Se levanta la prohibición de entrar al pit lane cuando salga a pista el coche de seguridad. Este cambio puede influir fuertemente el resultado en grandes premios en los cuales se producen regularmente salidas del Safety Car, y el de Australia es uno de ellos.

Por su parte, la velocidad máxima a la que podrán ir los monoplazas por el pit-lane, vuelve a ser de 100 km/h (había sido bajado a 80 km/h por motivos de seguridad). Este cambio comienza a tener efecto el fin de semana en Albert Park.

Difusores

Capítulo aparte merece la polémica que se ha generado con los difusores, ya que se ha dado un caso de “libre interpretación del reglamento técnico” por parte de Brawn GP. Según Red Bull, el difusor del BGP 001 es “ilegal”, y confiere una ventaja de medio segundo por vuelta. También ha habido problemas con los difusores de Williams y Toyota, pero la FIA los ha considerado legales y les ha dado luz verde para correr en Australia. Red Bull, Ferrari y Renault han apelado la decisión. Será la corte de apelación de la FIA la que decida, pero eso habrá que esperar hasta después del GP de Malasia.

Los cambios fallidos

Para terminar este balance, no podemos dejar de mencionar el intento fallido de imponer un cambio por el cual se aplicaría un nuevo sistema de puntuación propugnado por la FIA y que concedería el título mundial a aquel piloto que más victorias consiguiera, con marcha atrás y ridículo incluidos.

Llegó la hora de la verdad. Simplemente.

Vía | Racingpasion, Autosport y F1fanatic